涂裝廢水主要來自于預脫脂、脫脂、表調、磷化、鈍化等車身前處理工序；陰極電泳工序和中涂、噴面漆工序，汽車涂裝廢水中含有樹脂、表面活性劑、重金屬離子、顏料等污染物，特別是其中的電泳廢水、噴漆廢水成份復雜，濃度高，可生化性差。涂裝廢水處理主要采用分質處理、混凝沉淀、混凝氣浮、砂濾等工藝對涂裝廢水進行處理。
1、涂裝 廢水處理的特征
1.）涂裝廢水處理種類多，水質因使用的材料而異，僅脫脂液就有多種配方、涂料種類則更多。
2.）排放無規律，除部分水洗水連續溢流排放外，涂裝線廢水或廢液多為間歇集中排放。
3.）水質水量變化大，無規律可循。
2、涂裝廢水處理要注意的問題：汽車涂裝線各種廢水的水質取決于涂裝工藝，故應深入調查，在對污染源做細致分析的基礎上精心地設計。在設計時應注意以下幾個問題：　　 
①汽車徐裝廢水水量和水質變化大，有的廢水處理工程在設計時對水量、水質均衡和分質預處理重視不夠，造成系統運行不穩定甚至不能正常運行。 
②汽車涂裝廢水可生化性差，生化宜采用水解酸化－生物接觸氧化法或SBR法，應保證足夠的生化時間。 
③因除磷的反應條件要求嚴格，含磷廢水與其它廢水混合后一般難以有效去除，故含磷廢水應單獨預處理。
④應從清潔生產的角度出發，協助生產技術人員改進生產工藝、改良涂裝材料配方、強化生產管理，以減少污染物排放。
3、國內汽車涂裝廢水處理工藝技術 
表1 某汽車廠車身車間排水情況

3.1 物化法處理涂裝廢水 油、高分子樹脂、顏料、鈦白粉等在表面活性劑、溶劑及各種助劑的作用下，可以膠體的形式穩定地分散在水溶液中。金屬鹽類(如 Fe3+、A13+、Ca2+等)或金屬鹽類的聚合物(如 PAC、PFS等)投入水中后，可形成帶正電荷基團的絮體。它們既可中和乳化油或高分子樹脂的ζ電位，完成脫穩過程；又可通過吸附架橋作用吸附水中脫穩的乳化油、高分子樹脂、顏料、鈦白粉等。所以混凝處理可有效地去除汽車涂裝廢水中的油、高分子樹脂、顏料和鈦白粉。 陰離子表面活性劑亦可通過混凝處理得以部分去除，但非離子表面活性劑及溶劑、各種助劑等則難以通過混凝處理去除，由它們形成的COD需通過生化處理或吸附作用來去除。 由表1可知，前處理廢水屬于高濃度含磷廢水。工程實踐表明，石灰法處理含磷廢水具有去除率高、運行費用低等優點，是目前*有效的高濃度含磷廢水處理方法之一[2，3]。南京某汽車制造廠電泳磷化廢水采用物化法處理，工藝流程見圖：

其工藝要點有：兩級混凝采用的PAC除可完成乳化油、高分子樹脂的膠體脫穩、凝聚過程外，大量絮體的表面吸附作用可去除相當數量的可溶性大分子量有機物；一級混凝采用陽離子型高分子絮凝劑聚二丙烯二甲基氯化銨(PDADMA)作助凝劑，若在反應的*后2－3min投加，還可與擁有陰離子基團的表面活性劑及高分子物質發生綜合反應，進一步提高處理效果；氣浮池表面形成大量泡沫表明加壓溶氣對水中表面活性劑的良好去除效果；粉煤灰用于吸附殘余溶解性COD(尤其是少量低分子溶劑)，反沖至泥渣濃縮池，具有可兼作泥渣脫水的瀝水劑的作用。出水水質為：pH=7.0；CODCr＜150mg／L；色度＜150倍；油＜5mg／L。 上海大眾汽車有限公司某分廠采取如下廢水處理工藝：將涂裝線的幾種廢水分別收集，排入各自專用廢水池；向廢水池內投加專用藥劑，同時用壓縮空氣攪拌；由泵提升廢水依次經過機械反應池、斜板沉淀池、氣浮池、石英砂過濾器、活性碳過濾器，出水排人城市污水處理系統。由于廢水并非直排水體，活性碳未按規定定期更換或再生，基本失效。出水CODccr一般在400mg／L左右。 3.2 物化——生化法處理涂裝廢水 物化法處理汽車涂裝廢水存在出水不能穩定達標、運行費用高等問題，隨著排放標準的提高，物化——生化法將取代純物化法而成為今后汽車涂裝廢水處理的主要方法。尤其是當工廠自身或鄰近工廠有其他廢水需進行生化處理時，應優先采用。 合肥昌河汽車公司涂裝廢水處理工藝見圖2。

其工藝要點有：設置廢液池，用來儲存堿洗、磷化和電泳漆系統定期排放的廢液，避免對后續處理系統造成高濃度有機負荷的沖擊；過量投加石灰，利用時“完成乳化油、高分子樹脂的膠體脫穩、凝聚過程；同時，把pH值控制在12.0以上，使磷酸根和鋅離子生成羥基磷灰石［Ca5(OH)(PO4)3］和氫氧化鋅沉淀物；用鹽酸調pH值至10.0以下，利用水解酸化池內缺氧條件下特定微生物破壞不溶性有機物的長鏈后，利用SBR池內微生物降解有機物。出水能達到《污水綜合排放標準》(GB8978－1996)二級標準的要求(CODCr≤150mg／L；PO43-(P)≤1.0mg／L)。 合肥江淮汽車制造廠主廠區有車橋、車架、車身、總裝等分廠，除乳化液和清洗機廢水在車間內進行預處理外，所有生產廢水均直排廢水處理站。廢水處理工藝見圖3。